Noi reglementări şi perspective pentru viitorul automobilelor (II)

Preocupările legiuitorilor și reglementările privind vehiculele electrice nu se rezumă doar la baterii și la emisiile de carbon legate de acestea, prezentate deja în numărul trecut (https://ttonline.ro/articole/noi-reglementari-si-perspective-pentru-industria-auto-i), ci urmăresc și limitarea emisiilor din alte surse de poluare, precum și securitatea vehiculelor și standardizarea și omologarea vehiculelor autonome, după cum vom prezenta în continuare.

6. Alte surse de poluare 

Comisia Europeană continuă să lucreze la proiectul EU07. Răspunsul la întrebarea de ce este necesar un astfel de standard intermediar în tranziția la vehiculele electrice este dat de necesi­tatea dezvoltării standardului motoarelor cu ardere internă care vor continua să fie produse până în 2035. Astfel, apar deja diferențele. Mai exact, stan­dardul EU07, spre deosebire de alte standarde euro­pene anterioare privind emisiile, nu va viza doar motorul și gazele de eșapament. 

În informațiile puse la dispoziție de Comisie, se afirmă că standardul EU07 va include secțiuni diferite, în plus față de cele referitoare la motor, cum ar fi consumul de energie, durabilitatea bateriei, particulele eliberate în timpul frânării și emisiile de carbon de la anvelope [5]: 

• Extinderea gamei de condiții referitoare la condus, examinate prin teste privind emisiile pe șosea: aceste teste sunt planificate pentru a reflecta mai bine condițiile cu care se pot confrunta vehi­culele din întreaga Europă. Se estimează că testele refăcute pentru a include călătorii scurte, caracteris­tice navetei zilnice, sau temperaturi de până la 45°C sunt mai aproape de condițiile din viața reală. 
• Actualizarea serioasă a limitelor emisiilor poluante: se propune înăsprirea limitelor pentru camioane și autobuze, și aplicarea limitelor minime actuale pentru autoturisme și microbuze, indiferent de combustibilul utilizat de vehicule. De asemenea, se preconizează că noile norme vor stabili limite pentru emisiile poluante nereglementate anterior, cum ar fi emisiile de oxid de azot provenite de la vehiculele grele. 
• Reglementarea emisiilor provenite de la frâne și anvelope: standardele UE07 vor fi primele stan­darde de emisii la nivel mondial care vor merge din­colo de reglementarea emisiilor la țeava de evacu­are, și vor stabili limite suplimentare pentru emisiile de particule provenite de la frâne și norme privind emisiile de microplastice provenite de la pneuri. Aceste norme se vor aplica tuturor vehiculelor, inclu­siv vehiculelor electrice. 
• Asigurarea faptului că vehiculele noi vor avea o utilizare curată pe termen mai lung: Toate vehicule­le vor trebui să respecte normele pentru o perioadă mai lungă decât cea valabilă în prezent. Criteriile de conformitate pentru autoturisme și microbuze trebuie asigurate prin verificarea acestor vehicule până când ajung la 200.000 de kilometri și 10 ani. Acest lucru dublează cerințele de durabilitate din regulamentul UE 06 (100.000 de kilometri și 5 ani). În declarația Comisiei se precizează că sunt planificate creșteri similare pentru autobuze și camioane.
• Promovarea utilizării vehiculelor electrice: pentru a spori încrederea în vehiculele elctrice, noile norme abordează durabilitatea bateriilor instalate în autoturisme și microbuze. Acest lucru urmărește, de asemenea, să scadă nevoia de noi materii prime critice pentru a produce baterii, prin reducerea nevoii de a înlocui bateriile la începutul vieții vehiculului. 
• Utilizarea extinsă a oportunităților digitale: Regulile incluse în proiectul UE 07 cer să se asigure faptul că vehiculele nu sunt manipulate și că emi­siile pot fi controlate cu ușurință de către autorități folosind senzori din interiorul vehiculului. Este plani­ficat ca acest lucru să fie realizat prin măsurarea emisiilor folosind senzori din interiorul vehiculului pe toată durata de viață a acestuia.

7. Maşini fără şofer 

Mașinile fără șofer se remarcă drept una dintre tehnologiile auto importante care au fost pe agenda publică în ultima vreme. Legiuitorii au luat măsuri pentru a face reglementări și în acest domeniu. Uniunea Europeană a abordat această temă în regulamentul privind utilizarea vehiculelor autonome pe drumurile publice. Standardul, nume­rotat UE 2022/1426, determină regulile de utilizare autonomă de nivel patru, pentru vehiculele din cate-goriile M și N. [6]

Această directivă de punere în aplicare a UE, care stabilește proceduri și specificații tehnice uni­forme pentru omologarea tipurilor de sisteme de conducere automată (ADS) pentru vehiculele com­plet automate, ar trebui văzută ca una dintre părțile importante ale legislației care va permite omologa­rea europeană a vehiculelor complet automate. 

Prevăzut să se extindă în viitor, domeniul de aplicare al acestui regulament este limitat în acest moment la următoarele „cazuri de utilizare”: 

• Vehicule complet automatizate - care circulă într-o zonă predefinită într-un mediu urban sau suburban. 
• Vehicule complet automatizate sau vehicule cu două moduri - care circulă pe o rută predefinită, cu puncte fixe de plecare și de sosire, care pot include medii urbane, suburbane sau autostrăzi. 
• Vehicule cu două moduri cu mod de conducere complet automat pentru aplicații de parcare în cadrul parcărilor predefinite. 

Studiile pe această temă nu sunt limitate doar la nivelul Uniunii Europeane. The World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (WP.29) (Forumul mondial pentru armoniza­rea reglementărilor pentru vehicule) a adoptat un amendament care precizează cerințele tehnice pen­tru utilizarea sistemelor automate de menținere a benzii de rulare (ALKS) care, după cum se afirmă în Regulamentul Națiunilor Unite, sunt utilizate în vehi­cule grele, inclusiv camioane, autobuze și autocare. 

Acest pas marchează primul regulament inter-național obligatoriu pentru introducerea în vehiculele grele aflate în circulație a așa-numitei automatizări „de nivel 3” a vehiculelor. Nivelul 3 este definit ca posibilitatea de a transfera conducerea pe pilot automat pentru vehiculele fără șofer, cu condiția ca șoferul să se afle în interiorul vehiculului. Odată cu modificarea standardului ONU R157, viteza maximă admisă a fost determinată la 130 km/h, ceea ce reprezintă o schimbare semnificativă. 

8. Sisteme de gestionare a software-ului auto 

Regulamentele ONU R155 și ONU R156 adop­tate de Forumul mondial CEE-ONU pentru armoni­zarea reglementărilor privind vehiculele (CEE-ONU WP.29) vor stabili viitorul cadru pentru securitatea cibernetică a vehiculelor în multe părți ale lumii. Regulamentele CEE-ONU au intrat oficial în vigoare în ianuarie 2021. Dintre regulamentele CEE-ONU, UN R155 impune operarea unui sistem certificat de management al securității cibernetice (CSMS), în timp ce ONU R156 impune utilizarea unui sistem de gestionare a actualizărilor software (SUMS) ca o condiție viitoare pentru omologare. [7] Software Update Management System (SUMS) se bazează pe același model ca și Cyber Security Management System (CSMS) și oferă un punct central de control pentru actualizările de software. Scopul este de a dezvolta, controla și îmbunătăți continuu toate activitățile și procesele necesare pentru actualizări în timp. În acest sens, SUMS ajută la implementarea strategiei în operațiunile zilnice. Aceste reglementări prevăd în mod clar patru direcții: 

• Gestionarea riscurilor cibernetice pentru vehicule n Securizarea vehiculelor „din proiectare" pentru a reduce riscurile de-a lungul lanțului valoric 
• Detectarea și răspunsul la incidentele de securitate din flotele de vehicule 
• Actualizarea sigură și securizată a soft­ware-ului vehiculului, inclusiv o bază legală pentru actualizările over-the-air 

În practică, aceste cerințe obligă producătorul vehiculului să asigure trasabilitatea actualizărilor software ale vehiculului, inclusiv a actualizărilor over-the-air. Scopul este acela de a monitoriza intervențiile efectuate după dosarul de omologare, inclusiv interacțiunile de conținut dintre software-uri. UE intenționează să pună în aplicare aceste cerințe, care acoperă arhitecturile existente, până în iulie 2026. Japonia și Coreea urmează programe similare. În consecință, producătorii de automobile din întreaga lume, cu participarea furnizorilor lor, se confruntă cu sarcina de a proiecta, de a pune în apli­care și de a verifica măsurile de protecție adecvate pentru vehiculele lor. 

9. Concluzii 

Se poate observa clar că schimbările impor­tante din lumea automobilelor au, de asemenea, un impact asupra reglementărilor. În special bateriile vehiculelor electrice și inovațiile conexe determină modificări ale conținutului reglementărilor. Pe cele trei piețe auto importante din lume, și anume China, Statele Unite ale Americii și Uniunea Europenă, poluarea cauzată de emisiile de gaze de eșapament ale vehiculelor, precum și alte componente sunt acoperite de reglementări. În plus, durata de viață a vehiculelor și a bateriilor se evidențiază ca puncte pe care legiuitorul le monitorizează cu atenție și încearcă să le standardizeze. Autoritățile, care sunt conștiente de faptul că nu numai produsul, ci și întregul proces din industria auto se confruntă cu o schimbare majoră, au luat măsuri pentru a stan­dardiza reciclarea bateriilor și a vehiculelor. Aceste reglementări nu numai că obligă producătorii de automobile, ci creează și un mediu adecvat pentru a deschide multe noi oportunități și noi domenii de afaceri în sectoarele legate de automobile. Se poate spune că este momentul potrivit pentru industria auto din România să facă un salt semnificativ în domenii noi, cum ar fi vehiculele electrice, vehiculele fără șofer, dezvoltarea de software și reciclarea. 

Avantajele României în aceste domenii sunt numeroase: În primul rând, există o cerere uriașă pe piața UE pentru dezvoltarea și fabricarea locală de celule și baterii. Capacitatea reală, precum și cele prognozate nu sunt la nivelul cererii. Există și aprovizionarea cu materii prime care poate fi studiată pentru minerit, pentru reciclare, pen­tru remanufacturare și alte domenii similare. Toată tehnologia bateriilor necesită și capacități impor­tante ale tehnologiilor informaționale. Acesta este, de asemenea, un domeniu cu puternice competențe în România. După cum puteți observa, România nu este încă o țară în care se utilizează la nivel mare mașini electrice. Asta înseamnă că această mare schimbare în industria auto ar putea ajuta producția locală să aprovizioneze chiar piața locală din România și să reducă emisiile de carbon, la care scorurile țării nu sunt printre cele mai bune din UE. 

România ar putea crea niște centre tehnologice și de producție, așa cum se face în Turcia. Exemplul zonelor industriale organizate, dat de guvernele din Turcia, poate fi o opțiune pentru a realiza o zonă industrială specifică pentru baterii și vehicule elec­trice, pentru unele regiuni care sunt mai aproape de producătorii auto. Zone industriale ar putea fi, de asemenea, lângă zonele miniere, și în care ar trebui investit foarte repede pentru a fi total independente în fabricarea bateriilor. Nu există nicio îndoială că de-acum înainte, pentru câteva decenii, EV va fi liderul pieței auto. Cu toate acestea, și alte tehnologii pre­cum E-Fuels, Hidrogen, Pile de Combustie și altele similare ar putea fi subiecte fierbinți pentru centrele de dezvoltare tehnologică. Schimbările decise de Comisia Europeană creează noi oportunități și este de așteptat ca România să profite de acestea.

Bibliografie 

[1] RFNBO: O abreviere derivată din inițialele cuvintelor care formează denumirea engleză « Renewable Fuels Of Non-Biological Origin ». Conform definiției din Uniunea Europeană, înseamnă energia obținută din surse regenerabile de energie transformată într-un alt format de transport al ener­giei, în formă lichidă sau gazoasă. Hidrogenul și e-combustibilii obținuți din surse regenerabile de energie corespund definiției Uniunii Europene. 

[2] REGULAMENTUL (UE) 2023/1542 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI din 12 iulie 2023 privind bateriile și deșeurile de baterii, de modificare a Directivei 2008/98/CE și a Regulamentului (UE) 2019/1020 și de abrogare a Directivei 2006/66/CE (Text cu relevanță pentru SEE). Consultat in: 13/10/2023 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/ PDF/?uri=CELEX:32023R1542 

[3] Pașapoartele bateriilor și impactul reglementărilor ESG; Matthias Kuipers; Publicat în: 11/07/20023; Consultat în: 13/10/2023 https://www.accure.net/ battery-knowledge/battery-passports-and-the-impact-of-esg-regulations 

[4] RAPPORT SUR LA SECONDE VIE DES BATTERIES (Raport privind a doua viață a bateriilor), ADEME, Paris, Ocak 2023, consultat în: 14/10/2023 

https://atee.fr/system/files/2022-12/PEPS5%20Rapport%20sur%20la%20 seconde%20vie%20des%20batteries.pdf: Regulamentul, astfel cum este distribuit în această publicație, impune disponibilitatea informațiilor pen­tru fiecare unitate de baterie (nu în funcție de tip). Pentru a face acest lucru, fiecare baterie (industrială sau EV, peste 2kWh) trebuie să stocheze informații într-un BMS și să le pună la dispoziția operatorilor independenți. Documentele ar trebui să includă în mod specific informații privind starea de sănătate sau testele efectuate. Articolul 65 prevede că, începând din 2026, aceste informații privind trasabilitatea vor fi grupate într-un „pașaport al bateriei” care poate fi consultat online pentru a se asigura că informațiile sunt cât mai accesibile posibil. 

[5] Informații detaliate din partea Comisiei Europene cu privire la proiectul-cadru EURO 07: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ ip_22_6495 Publicat în: 10/11/2022 Consultat în: 17/10/2023 

[6] Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1426 al Comisiei din 5 august 2022 de stabilire a normelor de aplicare a Regulamentului (UE) 2019/2144 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește procedurile uniforme și specificațiile tehnice pentru omologarea de tip a sistemului de conducere automată (ADS) al vehiculelor complet automati­zate (Text cu relevanță pentru SEE) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ EN/TXT/?uri=CELEX%3A32022R1426 

[7] PROCHER Lena, TAMISIER Theo; Actualizări software în industria auto: Ce se află în spatele "SUMS" din regulamentul CEE-ONU WP.29 R156? https://www.q-perior.com/en/fokusthema/software-updates-in-the-automotive-industry-what-is-behind-the-sums-in-the-unece-wp-29-r156- regulation/# Konsültasyon Tarihi : 10/01/2024