Pe 5 martie 2025, Comisia Europeană a publicat Raportul nr. 95, intitulat „Planul de acțiune industrială pentru sectorul auto european". Acest raport ar trebui privit ca un răspuns la întârzierile întâmpinate de producătorii europeni de automobile în îndeplinirea obiectivelor lor de reducere a emisiilor de CO2.
Acest articol examinează principalele prevederi ale raportului și discută potențialele implicații ale acestuia pentru industria auto. Deoarece Europa rămâne una dintre cele mai importante trei piețe auto din lume, tendințele sale de reglementare joacă un rol decisiv în modelarea deciziilor de investiții și de ocupare a forței de muncă în întregul ecosistem al producției de automobile și al lanțului de aprovizionare - inclusiv România. Prin urmare, înțelegerea modului în care acest nou cadru poate ghida piața este esențială pentru a anticipa direcția viitoare a sectorului.
1. Obiectivele de emisii ale producătorilor de automobile din Europa şi datele din 2023
În fiecare an, sunt stabilite obiective specifice privind emisiile de CO2 pentru producătorii de automobile sau pentru grupurile de producători (cunoscute sub denumirea de „pool-uri") care își desfășoară activitatea în Uniunea Europeană. Aceste obiective sunt calculate pe baza greutății medii a vehiculelor nou înmatriculate în anul respectiv. În cadrul sistemului valabil până în 2024, producătorii care produc vehicule mai grele au primit limite de emisii mai mari, în timp ce cei care produc vehicule mai ușoare au trebuit să îndeplinească obiective mai stricte. Producătorii care înmatriculează mai puțin de 300.000 de vehicule anual au fost eligibili pentru scutiri.
FIGURA 1. Emisii medii de CO2 per vehicul vândut de producătorii de automobile în Europa, 2024.
Conform datelor din 2023, 98 din 101 producători (individual sau ca membri ai unui grup) și-au îndeplinit cu succes obiectivele de emisii. Unele au beneficiat de creditele de „ecoinovare" disponibile conformitate cu normele UE. Cu toate acestea, trei producători – DFSK Motor Co. Ltd., General Motors Holdings LLC și Lotus Cars Limited – care au vândut împreună mai puțin de 1.600 de vehicule noi în Europa, au depășit limitele de emisii atribuite.
Emisiile medii de CO2 în toate grupurile de producători au rămas sub 125 g/km. Cele mai performante grupuri de producători au fost Kia, BMW și Stellantis, fiecare având o medie între 100 și 103 gCO2/km.
Printre producătorii independenți care nu fac parte dintr-un grup, Tesla a înregistrat peste 300.000 de vehicule cu emisii zero în Europa în 2023. Alte mărci complet electrice au inclus Polestar (≈22.000 de unități), BYD (≈15.000 de unități) și Smart (≈9.700 de unități). În special, toate aceste patru mărci au înregistrat doar vehicule cu emisii zero pe piața europeană.
2. Obiectivele de emisii ale producătorilor europeni de automobile şi sancțiunile preconizate până la sfârşitul anului 2024
În cadrul politicilor stricte de reducere a emisiilor de carbon ale Uniunii Europene, producătorii de automobile se confruntă cu sancțiuni financiare substanțiale dacă nu își îndeplinesc obiectivele de emisii de CO2 prescrise. Până în 2025, UE își propune să reducă emisiile medii de CO2 ale autoturismelor noi la 94 g/km, ceea ce reprezintă o scădere semnificativă față de limita de 116 g/km aplicată în 2024.
Conform reglementărilor UE, producătorii care depășesc limitele atribuite trebuie să plătească 95 EUR per vehicul pentru fiecare gram de CO2 peste țintă. [2]
Datele Asociației Producătorilor Europeni de Automobile (ACEA) sugerează că, dacă vânzările de vehicule electrice (EV) rămân la nivelurile actuale, industria auto europeană s-ar putea confrunta colectiv cu penalități de până la 25 de miliarde de euro până în 2025. [3] Această estimare subliniază dificultatea tot mai mare a sectorului de a îndeplini obiectivele de mediu din ce în ce mai ambițioase ale UE.
Cu toate acestea, analize mai recente indică faptul că sarcina financiară reală ar putea fi considerabil mai mică. Un studiu realizat de ONG-ul european „Transport & Environment (T&E)” estimează că sancțiunile totale ar putea să nu depășească 1 miliard de euro în întreaga industrie. [4] Raportul atribuie această proiecție mai scăzută inițiativelor de reducere a emisiilor deja implementate de producători și viitoarelor actualizări tehnologice programate pentru 2025. [5]
În cadrul Regulamentului UE, fiecărei mărci sau grupuri de producători i se atribuie o țintă de emisii individualizată calculată printr-o formulă standardizată. Tabelul 1 rezumă obiectivele specifice de emisii pentru 2025 pentru principalele grupuri de producători. Aceste valori reprezintă ținte personalizate, mai degrabă decât un punct de referință universal.
Regulamentul UE oferă o formulă detaliată pentru calcularea acestor obiective, dar structura sa matematică nu va fi examinată în acest articol. Ceea ce este esențial de subliniat este că o metodă de calcul uniformă se aplică tuturor producătorilor, producând obiective numerice diferențiate care reflectă greutatea medie a vehiculului din parcul fiecărui producător. [6]
TABELUL 1. Obiective de emisii pentru 2025 (g CO2/km) Sursa: Transporturi și mediu (T&E)
3. Constatările Comisiei Europene şi axele de acțiune
Documentul Uniunii Europene, publicat în septembrie 2024 și cunoscut sub numele de raportul Draghi în publicul european, a discutat de ce Europa a rămas în urmă în dezvoltarea de noi tehnologii în comparație cu Statele Unite și China și ce fel de plan de acțiune ar putea reduce decalajul. [7] Una dintre secțiunile importante ale raportului este dedicată sectorului auto. În acest capitol, autorul raportului subliniază importanța industriei auto europene și locul industriei auto în bugetul Europei pentru dezvoltarea tehnologiei. La sfârșitul capitolului, el a enumerat acțiunile care consideră că ar trebui întreprinse pe termen scurt și mediu pentru industria auto. Una dintre aceste acțiuni este următoarea:
«Elaborarea unui plan de acțiune sindicală al UE pentru sectorul auto, sporirea coordonării în lanțul valoric, atât pe verticală, cât și pe orizontală».
În paralel cu această axă de acțiune, Comisia Europeană a raportat planul de acțiune industrială din sectorul auto european care a fost prezentat Consiliului Europei, Parlamentului European, Comitetului Economic și Social al Uniunii Europene și Comitetelor Regiunilor pe 5 martie 2025.
În cadrul Uniunii Europene, sectorul auto reprezintă un trilion de euro din PIB-ul total. În plus, 30% din bugetul total de cercetare și dezvoltare al Uniunii Europene este asigurat de companiile auto. Sectorul auto, care oferă un total de 13.000.000 de locuri de muncă directe și indirecte, reprezintă 10% din forța de muncă totală. După ce a subliniat valoarea economică a sectorului auto în cadrul Uniunii Europene, raportul a propus o strategie pentru a asigura continuarea puterii industriale a Uniunii Europene în acest domeniu. Practic, pe baza principiilor propuse de Raportul Draghi, există diverse propuneri de acțiuni în 5 piloni principali. Aceste 5 domenii sunt enumerate ca fiind creativitate și digitalizare, transport curat, competitivitate și lanț de aprovizionare, competențe ale forței de muncă și impactul social și, în cele din urmă, reglementarea sănătoasă a mediului de afaceri și competitiv. În raportul său, Comisia constată că întreprinderile europene riscă să rămână în urmă în ceea ce privește tehnologiile bateriilor, software-ului, sistemelor mutimedia și vehiculelor autonome. În plus, subliniază slăbiciunea Europei în ceea ce privește veniturile importante și critice din materiile prime și își consolidează planurile de acțiune în acest sens. În paragrafele următoare, vom discuta aceste cinci subiecte principale.
a. Creativitate şi digitalizare
Raportul subliniază că industria europeană a autovehiculelor trebuie să devină urgent un lider în tehnologiile vehiculelor definite de software, bazate pe inteligență artificială, conectate la internet și autonome, pentru a fi competitivă pe piața globală. Pentru a dezvolta vehicule fără șofer, trebuie create zone de testare pe care acestea să le poată utiliza. Trebuie luat în considerare faptul că aceste zone de testare pot apărea în orașe de dimensiuni medii, mai degrabă decât în orașe mari. Aceste zone de testare vor fi protejate cu saci de nisip, amplasați astfel încât să depășească limitele zonei, conform cerințelor legale de siguranță. Toate aceste studii trebuie să fie efectuate de statele membre în cadrul studiului european privind coridoarele automatizate pentru conducătorii auto [8].
De asemenea, Comisia Europeană corelează acțiunile propuse pentru dezvoltarea vehiculelor fără șofer cu un calendar. Pentru aceasta, au enumerat reglementările care vor fi puse în aplicare până în 2026, după cum urmează:
i. Reguli pentru un număr nelimitat de vehicule cu sistem de conducere automată pe drumurile publice
ii. Reguli armonizate pentru testarea ADAS și ADS pe drumurile publice
iii. Norme armonizate pentru implementarea la nivelul UE
Setul de reguli menționat mai sus acoperă de fapt toate reglementările necesare pentru ca tehnologia vehiculelor fără șofer să fie testată pe șosele fără pericol. Identificarea și finalizarea acestora imediat va deschide calea pentru companiile și antreprenorii care doresc să dezvolte tehnologia vehiculelor fără șofer. Cu toate acestea, așteptările raportului sunt enumerate și în domeniul tehnologiilor de bază legate de tehnologia vehiculelor fără șofer:
i.Înființarea unei asociații europene a mașinilor conectate și fără șofer pentru tehnologia vehiculelor definite de software:
a. Crearea unei platforme software de utilizare deschisă pentru Europa în cadrul Uniunii
b. Dezvoltarea arhitecturii electronice din vehicul
c. Dezvoltarea de soluții auto bazate pe inteligență artificială
d. Punerea în funcțiune a unui mare centru de testare pilot până în 2027
e. Și, mai important, crearea unei foi de parcurs europene pentru adoptarea sistemelor de conducere autonomă (ADS).
ii. Finanțarea dezvoltării tehnologiilor de baterii de ultimă generație pentru autovehicule: În cadrul programului BATT4EU în acest domeniu, UE intenționează să furnizeze un total de 350 de milioane de euro pentru dezvoltarea lanțului de aprovizionare cu baterii. În plus, se raportează că 1 miliard de euro va fi acordat colaborărilor din sectorul public și privat cu programul HORIZON EUROPE. Totodată, se urmărește implementarea programului Tech EU pentru investiții în consolidarea capacităților industriei existente și reînnoite prin intermediul BEI (Banca Europeană de Investiții).
iii. Securitatea cibernetică: Atât infrastructura electronică, cât și software-ul automobilelor constituie puncte importante de securitate. Trebuie remarcat faptul că acesta este unul dintre cele mai slabe puncte ale planului de acțiune al Comisiei Europene. Această vulnerabilitate ar trebui luată în considerare ținând cont de faptul că riscurile în acest domeniu nu se limitează la automobile – și nu este un rezultat al subestimării problemei de către Comisie. Comisia rezumă acțiunile în acest domeniu ca evaluare a situației și luarea măsurilor adecvate.
b. Transport curat
Unul dintre punctele asupra cărora raportul atrage atenția este că 25% din totalul emisiilor de gaze cu efect de seră din Uniunea Europeană provin din transporturi. Pentru Uniunea Europeană, care își propune să fie neutră din punct de vedere al emisiilor de carbon până în 2050, se afirmă că emisiile din transport ar trebui reduse cu 90% până la această dată. În acest caz, este inevitabil ca vehiculele cu emisii zero, în special vehiculele electrice, să domine piața. Cu toate acestea, în acest moment, Comisia Europeană se îndreaptă spre o schimbare a standardelor pe care le-a stabilit anterior. Se recomandă ca mediile emisiilor care trebuie calculate anual pentru producătorii de automobile sau grupurile de producători să fie reduse la o valoare medie prin combinarea anilor 2025-2026 și 2027. În acest fel, se recomandă ca producătorii de automobile să apeleze intens la vehiculele electrice în următorii ani, oferind flexibilitate.
Pentru a spori cererea de vehicule cu emisii zero, raportul recomandă luarea de măsuri conform celor ce urmează:
i. Sprijinirea claselor sociale cu venituri mici:
În prima jumătate a anului 2025, Comisia intenționa să propună o metodă de închiriere și achiziții publice pe termen lung de natură socială, în conformitate cu riscurile Fondului european pentru climă socială [9] și ale Orientărilor pentru planurile climatice [10].
ii. Accelerarea electrificării vehiculelor grele și a flotelor corporative:
Având în vedere faptul că 60% din vânzările de mașini din Europa se fac încă prin intermediul flotelor corporative, raportul subliniază importanța electrificării acestor flote pentru dezvoltarea industriei auto și reducerea emisiilor. În acest context, se afirmă că un cadru legal pentru decarbonizarea flotelor companiilor este inclus în planul de lucru în viitorul apropiat. În acest context, raportul prevede evidențierea criteriului emisiilor zero pentru autobuze, camioane și vehicule grele (echipamente de construcții). În plus, în cadrul activității CEE-ONU, își propune să accelereze omologarea de tip a vehiculelor grele transformate și să asigure armonizarea în toate țările membre. Un alt punct important este sprijinirea integrării autobuzelor curate fabricate în Europa în flotele lor de către autoritățile locale.
iii. Coordonarea stimulentelor pentru achiziționarea de vehicule electrice:
Variabilitatea propunerilor de achiziție de vehicule electrice depuse în statele membre ale Uniunii Europene până la începutul anului 2024 pare să fi motivat Comisia Europeană să asigure o mai bună coordonare în acest sens. Prin pachetul său de propuneri, Comisia își propune să armonizeze aceste stimulente în toate țările și, în același timp, să identifice resursele financiare ale Uniunii Europene care urmează să fie utilizate de statele membre.
iv. Dezvoltarea infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice: Unul dintre elementele proeminente din raport este rețeaua de stații de încărcare a vehiculelor și furnizarea de energie electrică către acestea. În primul rând, se preconizează că statele membre vor asigura conexiunea la rețea la punctele de încărcare și la mecanismele aferente. În plus, sunt subliniate importanța infrastructurii stațiilor de încărcare pentru vehicule comerciale și continuitatea locațiilor și a aprovizionării cu energie electrică. Se recomandă evidențierea structurilor de încărcare inteligente și bidirecționale la stațiile de încărcare, precum și încurajarea sectorului privat să finanțeze investiții în acest domeniu și să partajeze informații de rețea cu utilizatorii printr-o comunicare deschisă, într-un mod care să câștige încrederea consumatorului.
FIGURA 2. Vedem, pe harta europeană, distribuția a 47 de proiecte strategice de achiziții interne de materii prime pentru baterii anunțate de Comisia Europeană la sfârșitul lunii martie 2025. Deși se vede că Peninsula Iberică este concentrată în extracția mineralelor, se înțelege că proiectele de reciclare și rafinărie sunt puse în funcțiune intensiv în Europa Centrală.
c. Competitivitate şi lanț de aprovizionare
În raportul Comisiei, la rubrica competitivitate și lanț de aprovizionare, se discută despre fabricarea bateriilor, crearea lanțului de aprovizionare necesar pentru fabricarea bateriilor și alimentarea lanțului de aprovizionare cu infrastructură de reciclare. Se știe că bateria are o cotă de aproximativ 40% în costul mașinilor electrice. Cu toate acestea, Uniunea Europeană a rămas în urma Chinei și a Statelor Unite în ceea ce privește tehnologia bateriilor și capacitatea de producție. [11] Această penurie, care începe cu aprovizionarea cu minerale, se aplică și materialelor active anodice sau catodice sau precursorilor, sau altor componente ale bateriilor. Comisia Europeană și-a stabilit obiectivul de aprovizionare internă cu 50% din acest lanț valoric până în 2030.
FIGURA 3. Când examinăm distribuția a 47 de proiecte interne de achiziții de materii prime pentru baterii identificate de Comisia Europeană și evaluate în cadrul stimulentelor în funcție de materialele critice, putem observa că cea mai mare pondere este acordată litiului, nichelului și cobaltului. Această situație pare adecvată pentru a exprima integritatea nevoilor de aprovizionare ale UE.
i.Fabricarea bateriilor: 3 miliarde de euro au fost alocate din fondurile de inovare ale Uniunii Europene pentru fabricarea bateriilor pentru vehicule electrice. Prima cerere de un miliard de euro pentru utilizarea acestui fond a fost făcută la 3 decembrie 2024. În plus, un pachet de 200 de milioane de euro din fondul InvestEU este rezervat pentru sectorul bateriilor. Cu fondurile care urmează să fie obținute de aici, se urmărește încurajarea lanțului de producție a ba-teriilor în Europa și trecerea la producția consacrată. Una dintre inovațiile importante propuse de raport este sprijinirea companiilor care vor produce în interiorul granițelor Europei, precum și încurajarea investiții ale investitorilor non-europeni în Europa. În acest context, se afirmă în mod clar că celulele de baterii și componentele vehiculelor electrice care urmează să fie vândute în Europa vor fi încurajate să fie de origine europeană. Se poate spune că stimulentele care vor fi oferite cu aceste fonduri nu vor fi evaluate doar cu avantajul prețului, dar vor ieși în prim-plan criteriile de sustenabilitate.
ii.Materii prime pentru baterii și procesul de rafinare: În conformitate cu Legea privind materiile prime critice, Comisia Europeană are 2 modalități diferite și complementare: intenționează să garanteze lanțul de aprovizionare prin intermediul acestuia. Prima dintre acestea este de a sprijini 47 de proiecte strategice în interiorul granițelor Uniunii Europene, pe care le-au decis în martie 2025. După cum se poate observa în Figura 2, aceste proiecte strategice acoperă multe materii prime critice și acoperă 4 domenii diferite din Uniunea Europeană, de la extracția mineralelor până la rafinarea mineralului extras sau reciclarea materialului înlocuitor. Deși 47 de proiecte sunt enumerate în informațiile furnizate de Comisie, nu este posibil să se stabilească nivelul la care Uniunea Europeană va răspunde cererii, deoarece cantitățile lor potențiale sau dovedite nu sunt specificate. [12] A doua cale propusă de Comisie este semnarea acordurilor de cooperare strategică cu țările producătoare pentru unele dintre materiile prime critice pe care trebuie să le importe din străinătate.
iii.Reciclarea bateriilor: Unul dintre domeniile în care sensibilitatea economică și strategică a Comisiei față de baterii și semiconductori continuă la nivel mondial este reglementarea benefică a duratei de viață a bateriilor și a autovehiculelor. Transformarea eficientă a bateriei și a sfârșitului de viață al automobilului într-un proces de fabricație a materiilor prime este o prioritate strategică. Comisia Europeană, care a stabilit că tehnologiile disponibile astăzi nu permit atingerea acestui nivel la sfârșit de viață, a decis să accelereze punerea în aplicare a reglementărilor și să sprijine antreprenorii care dezvoltă tehnologii de reciclare sau oferă servicii de reciclare. În special, recomandă ca unele componente ale vehiculelor să fie reglementate cu criterii de durabilitate și sustenabilitate. Pentru a consolida aprovizionarea cu materii prime, interzice, de asemenea, exportul de masă neagră, care este obținută prin spargerea și dezintegrarea bateriilor, în afara țărilor OCDE.
a. Reglementări UE: Uniunea Europeană își propune să reducă exportul de masă neagră la aproape zero până în 2025. Acest lucru se face pentru a se asigura că materiile prime valoroase pentru baterii rămân în Europa.
b. Instalații noi: Multe noi instalații de reciclare sunt planificate sau operaționale în întreaga Europă. În Germania, de exemplu, masa neagră este procesată la fabrica BASF din Schwarzheide.
c. Exporturile sunt în scădere: În trecut, mai mult de 50% din masa neagră produsă în Europa au fost exportate în Coreea de Sud și Asia de Sud-Est. Cu toate acestea, odată cu noile reglementări, se așteaptă ca aceste exporturi să scadă.
d. Competențele forței de muncă şi impactul social
Noile tehnologii continuă să schimbe viața de zi cu zi în mod eficient. Implicarea internetului în afacerile de zi cu zi cu aplicații speciale software pe dispozitive mobile schimbă radical viața indivizilor. Evoluția industriei, și în special a industriei auto, odată cu apariția noilor tehnologii, impune redefinirea automobilului ca produs și a proceselor de producție, inclusiv în ceea ce privește proiectarea. Mai simplu spus, acest lucru înseamnă că nu va mai fi nevoie de un producător de sisteme de evacuare sau de un mecanic, deoarece mașinile nu vor mai avea motor cu ardere internă. Totuși, atunci când bateria este activată, este nevoie de persoane competente atât pentru analiza bateriei, cât și pentru procesul de producție al acesteia. Comisia subliniază necesitatea de a sprijini această transformare, atât în ceea ce privește schimbările geografice, cât și transformarea competențelor individuale. În acest context, se afirmă că programele existente vor fi susținute de noi reglementări. Se preconizează că acestea vor fi pregătite prin intermediul „Observatorului european pentru o tranziție echitabilă", utilizat pentru a colecta informații din teren și pentru a pregăti proiecții ale forței de muncă bazate pe nevoile din sector și pe poziționarea geografică în cadrul lanțului valoric al autovehiculelor.
e. Reglementarea sănătoasă a mediului de afaceri şi concurenței
În ultima parte a raportului său, Comisia Europeană subliniază necesitatea industriei auto de a face afaceri la nivel mondial și discută despre punerea în aplicare a normelor comerciale, unul dintre cele mai importante subiecte de dezbatere publică de astăzi. În acest moment, ies în evidență câteva acțiuni:
i. Stabilirea condițiilor pentru investițiile străine în sectorul autovehiculelor, inclusiv în cazul în care este implicată finanțarea publică
ii. Simplificarea reglementărilor de autorizare pentru investitori
iii. Continuarea negocierilor privind acordurile de liber schimb și parteneriatele internaționale reciproc avantajoase, pentru a îmbunătăți accesul pe piață și oportunitățile de aprovizionare cu minerale pentru baterii pentru industria auto din UE
iv. Luarea de măsuri consolidate pentru monitorizarea respectării regulilor de origine ale comerțului cu baterii, automobile și componente auto
v. Practicile vamale pentru bateriile și mașinile importate din China sunt aplicate uniform de către toate statele membre, efectuându-se o monitorizare atentă pentru a se asigura că nu se evită aplicarea acestora.
4. Concluzii din raport
a. Efecte asupra pieþei europene
i. Scăderea importurilor de mașini din China:
Acest raport al Comisiei Europene ar trebui văzut ca o confirmare a faptului că nu face nicio modificare atât a cerințelor privind emisiile, cât și a planului de tranziție la mașinile electrice. Comisia își reiterează intenția de a sprijini producția de mașini electrice în Europa. Prin urmare, putem prezice că importurile de mașini electrice din China vor scădea permanent prin taxele vamale deja în vigoare,
ii. Creșterea investițiilor în lanțul valoric al mașinilor electrice: Este necesar să luăm în considerare faptul că stimulentele planificate de Uniunea Europeană pe întregul lanț valoric al vehiculelor cu emisii zero vor accelera producția de materii prime, componente și produse finale în Europa. Se poate capacitate și competență în multe domenii, de la rafinăriile miniere la instalațiile de reciclare, de la fabricarea catodului la fabricarea celulelor, vor investi în întregul lanț valoric al vehiculelor electrice cu aceste stimulente.
iii. Creșterea investițiilor comune cu producătorii chinezi: După cum am menționat mai sus, știm că firmele și instituțiile europene sunt cu 5 până la 10 ani în urmă față de producătorii asiatici în ceea ce privește vehiculele cu emisii zero, dar mai ales în tehnologia vehiculelor electrice. Una dintre metodele încurajate pentru a elimina acest decalaj ar fi să intrăm în investiții comune cu producătorii asiatici și să le deschidem piața europeană în schimbul transferului de tehnologie. Acest lucr va permite întreprinderilor europene atât să învețe tehnologia, cât și să investească în domeniile promovate.
iv. Dezvoltarea rapidă a sectorului minier:
Se înțelege că investițiile în minerit, rafinare și reciclare, care sunt exprimate ca fiind de importanță strategică, vor fi sprijinite nu numai pentru dezvoltarea capacităților, ci și pentru dezvoltarea tehnologiei. Această situație poate însemna că piața europeană, sensibilă la emisiile de carbon, la impactul asupra mediului și la costuri, va susține noile tehnologii oferind stimulente.
v. Un program intensiv de transformare a pieței muncii: Cererea de competențe creată de schimbările experimentate de sectorul auto și sectoarele conexe, și dotarea forței de muncă experimentate cu aceste noi competențe sunt luate în serios de Uniunea Europeană. Ar trebui să ne așteptăm ca dezvoltarea programelor de educație și postangajare în întreaga Uniune Europeană, precum și studiile și proiectele în acest domeniu, să continue într-un ritm accelerat până în 2030. În aceeași perioadă, vor fi necesare reînnoirea conținutului și laboratoarele programelor de licență ale universităților.
vi. Depășirea tehnologiilor de tranziție verde de origine europeană pe termen lung: Comisia constată că producătorii europeni de automobile și producătorii de componente rămân în urma concurenților lor din Asia și SUA în ceea ce privește tehnologiile pentru vehicule electrice și cu hidrogen. În acest context, UE ia măsuri pentru a sprijini noi inițiative în domenii precum mineritul, rafinarea sau reciclarea, care vor dezvolta noi tehnologii în clusterele tehnologice. Pe termen lung, acest lucru va duce la noi startup-uri din Europa care vor dezvolta tehnologii ce vor schimba industria auto. De exemplu, este de așteptat proliferarea unor clustere specializate în tehnologii de vehicule electrice și baterii, cum este Universitatea RWTH Aachen.
b. Efecte potențiale pentru România
i. Oportunități de producție de mașini electrice: Pe baza observației că politica UE privind utilizarea pe scară largă a mașinilor electrice continuă cu hotărâre, se înțelege că producția acestor vehicule de către statele membre ale UE va fi sprijinită. În acest context, fabricile DACIA Pitești și FORD Craiova din România se află într-o poziție avantajoasă pentru a furniza vehicule electrice pe piața europeană. Pentru România va fi important ca aceste fabrici să producă vehicule electrice și să folosească avantajul apropierii lor de piață în ceea ce privește reducerea atât a costurilor, cât și a cantității de emisii de carbon. În plus, pe lângă aceste fabrici, România se află într-o poziție avantajoasă pentru asamblarea vehiculelor electrice grele sau a vehiculelor comerciale ușoare.
ii.Oportunități de dezvoltare în minerit: S-a menționat în paragrafele de mai sus că 3 din cele 47 de proiecte importante din punct de vedere strategic incluse în raport sunt în România. Se vede că toate cele 3 proiecte au fost proiecte miniere. În aceste mine strategice, care vor fi o sursă de venit pentru țară, este esențial să încurajăm activitățile miniere care sunt mai ieftine, mai eficiente și produc mai puține emisii de carbon prin utilizarea noilor tehnologii. Prin experimentarea aplicațiilor din proiectul mare, România poate face pași semnificativi în noile tehnologii de extracție a mineralelor.
iii.Posibilitatea dezvoltării tehnologice în componentele bateriilor: Pentru a elimina întârzierile în tehnologiile bateriilor, pe care Comisia Europeană le-a afirmat clar, înființarea de clustere pentru a sprijini start-up-urile să dezvolte noi tehnologii poate fi un pas important pentru România. Cu toate acestea, este clar că, dacă producția de baterii și componente din țară nu crește în ceea ce privește cantitatea și varietatea, aceste inițiative vor fi perturbate. Pentru a încuraja noi inițiative de dezvoltare a tehnologiei, este necesar să se sprijine și activitățile de producție.
iv.Transformarea forței de muncă: Aceste noi tehnologii necesită o competență tehnică extinsă în domeniul auto, iar aceste competențe nu coincid cu competențele existente. Programele de formare și aplicare pentru angajații de toate vârstele sunt considerate necesare pentru transformarea competențelor în industria auto. Cooperarea dintre sectorul public, universitar și privat este esențială pentru implementarea acestor programe.
v.Posibilități de cooperare tehnologică și industrială cu producătorii chinezi: În conținutul raportului se înțelege că sprijinul Uniunii Europene poate fi obținut în schimbul transferului de tehnologie cu companii străine. În acest caz, acțiunea comună a producătorilor asiatici care doresc să intre pe piața europeană și au tehnologia în mâini, în principal producători chinezi și companii românești, va oferi o oportunitate de dezvoltare rapidă atât pentru Uniunea Europeană, cât și pentru economia românească.
vi.Noi posibilități în reciclarea bateriilor: Deoarece masa neagră obținută după spargerea bateriilor nu este permis să iasă din țările OCDE, nevoia de instalații de reciclare care să o transforme în materie primă va crește în Europa continentală. Având în vedere că va exista o cantitate suficientă, care va reveni de pe piață după 2030, instalațiile de reciclare ar trebui să fie înființate până la acea dată. Datorită locației sale strategice, România se află într-o poziție avantajoasă pentru a ajunge la masa neagră și pentru a face transformarea după asigurarea infrastructurii necesare.
Bibliografie
[1]https://transport.ec.europa.eu/document/download/89b3143e-09b6-4ae6-a826-932b90ed0816_en?filename=Communication%20-%20Action%20Plan.pdf Data consultării : 22/03/2025
[2]REGULAMENTUL (UE) 2019/631 AL PARLAMENTULUI EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI din 17 aprilie 2019 de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile de CO2 pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 443/2009 și (UE) nr. 510/2011, articolul 8
[3]https://www.reuters.com/business/autos-transportation/renault-ceo-says-sector-could-face-billions-fines-ev-sales-slow-2024-09-07/ Data consultării : 01/04/2025
[4]Federația Europeană pentru Transport și Mediu, denumită în mod obișnuit Transport și Mediu (T&E), este o organizație umbrelă europeană care reunește organizații neguvernamentale care lucrează în domeniul transporturilor și mediului, promovând transportul durabil în Europa.
[5]https://www.transportenvironment.org/uploads/files/2024_12_Note_Why_car_industry_will_not_pay_15bn.pdf
[6]Regulamentul (UE) 2019/631 al Parlamentului European și al Consiliului din 17 aprilie 2019, anexa 1, partea A, Obiective specifice privind emisiile autovehiculelor, https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02019R0631-20250101, Data consultării: 01/04/2025.
[7]https://commission.europa.eu/topics/eu-competitiveness/draghi-report_en ; Data consultării : 01/04/2025
[8]https://digital-strategy.ec.europa.eu/en/policies/connected-and-automated-mobility : Data consultării : 06/04/2025; UE sprijină 3 proiecte (derulate ca parte a Parteneriatului public-privat 5G al Comisiei Europene), care vor instala teste 5G pe peste 1000 km de autostrăzi, inclusiv patru coridoare transfrontaliere: Metz-Merzig-Luxemburg, München-Bologna prin Pasul Brenner și Porto-Vigo și Evora-Merida, ambele între Spania și Portugalia.
[9]Parlamentul European și Consiliul. (2023). Regulamentul (UE) 2023/955 privind instituirea Fondului european pentru atenuarea impactului social al acțiunilor climatice și de modificare a Regulamentului (UE) 2021/1060 (L 130, 16.5.2023, pp. 1-43). Monitorul Oficial. Adresa de acces: https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2023/955/oj
[10]Comisia Europeană. (2025). Orientări privind planurile sociale privind clima. Bruxelles: Secretariatul Comisiei Europene. Adresa de acces: https://commission.europa.eu/publications/guidance-social-climate-plans_en
[11]ACEA_Fact_sheet-EU_battery_supply_chain_and_import_reliance_ PDF (www.acea.auto):
China: Deține aproximativ 90% din capacitatea globală de producție a materialelor active catodice instalate și peste 97% din capacitatea de producție a materialelor active anodice. China produce 76-85% din celulele de baterii din lume, dar UE și SUA au capacitatea de a produce aproximativ 5%.
[12]https://single-market-economy.ec.europa.eu/sectors/raw-materials/areas-specific-interest/critical-raw-materials/strategic-projects-under-crma/selected-projects_en , Lista celor 47 de proiecte strategice, data consultării : 25/04/2025
[13]https://www.basf.com/global/en/media/news-releases/2023/06/p-23-251
[14]https://www.recyclingtoday.com/news/ecobat-touts-commissioning-three-lithium-ion-battery-recycling-plants-in-a-year/
[15]AE Elemental (Zawiercie): https://ascendelements.com/ascend-elements-and-elemental-strategic-metals-establish-ae-elemental-an-electric-vehicle-battery-recycling-jv-in-poland/
[16]https://www.stenarecycling.com/news-insights/newsroom/2024/basf-and-stena-recycling-partner-in-recycling-of-electric-vehicle-batteries-in-europe/
[17]Fabrica lui Fortum din Harjavalta din Finlanda recuperează metale prețioase din masa neagră. Sursa: Euractiv, 2023. [Legătură](https://www.euractiv.com/section/circular-economy/news/finlands-fortum-begins-battery-material-recovery-from-ev-black-mass/ )
[18]https://www.hydro.com/en/global/media/news/2022/europes-largest-electric-vehicle-battery-recycling-plant-begins-operations/
[19]https://www.letsrecycle.com/news/altilium-begins-construction-on-plymouth-battery-plant/
[20]https://www.thelec.net/news/articleView.html?idxno=3065
