Vehiculele electrice şi geopolitica Chinei (I) - Înțelegerea situației actuale

În perioade de mari schimbări, este esențial ca oamenii să evalueze acțiunile în desfășurare și să înțeleagă unde vor duce rezultatele acestora. 

Dacă putem face o analiză corectă, vom avea posibilitatea să ne pregătim mult mai bine pentru viitor. În această serie de articole, vom analiza condițiile actuale și vom evalua realitatea geopolitică a acestui proces de trans­formare majoră în care ne aflăm, care a început cu schimbări în aprovizionarea cu energie și continuă cu tranziția către automobilele electrice.

Punctul de plecare al acestor acțiuni îl reprezintă conștientizarea impactului negativ pe care nevoile energetice ale civilizației umane, bazate pe com­bustibili fosili, îl au asupra ecosistemului planetei. În prezent, am înțeles că cea mai mare amenințare pentru echilibrul natural este utilizarea combustibili­lor fosili și a derivaților acestora. Atunci când surse de energie cu un conținut ridicat de carbon, precum petrolul, gazele naturale și cărbunele, sunt arse sau descompuse, atomii de carbon ajung în atmosferă sub forma a ceea ce numim, în mod obișnuit, fum. Atmosfera conține în mod natural atomi de carbon – în aerul pe care îl respirăm. Însă densitatea lor, adică proporția acestora într-un anumit volum de aer, este esențială. Creșterea concentrației de carbon în atmosferă generează schimbări semnificative în fenomenele meteorologice de pe Pământ. 

Pe lângă emisii, materialele pe care le utilizăm zilnic conțin numeroși derivați ai petrolului. Deșeuri periculoase precum plasticul, termoplasticele, elas­tomerii sau PVC-ul sunt dificil de reciclat în mod natural, ceea ce înseamnă că ele pot ajunge în corpurile noastre și în organismele altor viețuitoare cu care împărțim planeta. O metodă de eliminare a acestor materiale este incinerarea, care contribuie la creșterea concentrației de carbon în atmosferă. Așadar, ținerea sub control a nivelului de carbon din atmosferă și, dacă este posibil, readucerea acestuia la valorile anterioare Revoluției Industriale reprezintă un obiectiv esențial pentru supraviețuirea speciei umane și, implicit, pentru păstrarea echilibrului natu­ral în care trăim. 

În acest articol, vom prezenta date bazate pe un material difuzat de canalul de televiziune ARTE, un parteneriat franco-german cunoscut pentru pro­gramele sale culturale. Conform unui raport prezen­tat în cadrul materialului, în anul 2022 au fost eliberate în atmosferă aproximativ 35 de miliarde de tone de dioxid de carbon (CO2) la nivel global. Dintre acestea, 9,7% provin din transportul rutier. 

Pe lângă emisiile generate de autovehicule­le aflate în circulație, trebuie luată în considerare și cantitatea totală de emisii de carbon rezultate din procesul de producție al acestora. Doar astfel putem evalua corect impactul real al vehiculelor cu motoare cu ardere internă asupra concentrației de carbon din atmosferă. 

Dacă analizăm vehiculele electrice, care au câștigat popularitate după pandemia din 2020, observăm că acestea nu produc aproape deloc emisii în timpul utilizării, dar procesul de producție al bateriilor lor generează o cantitate mai mare de emi­sii de carbon decât fabricarea unui vehicul cu motor termic. Se estimează că, după o medie de 200.000 km de utilizare, un automobil cu motor cu ardere internă va fi generat aproximativ 27 de tone de CO2, în timp ce un vehicul electric va avea un impact de aproximativ 12 tone.

• FIGURA 1. Grafic care exprimă valoarea totală a emisiilor de carbon la nivel mondial în 2022 și ponderea automobilelor în acest total.

Din perspectiva utilizatorului final, automobilele electrice oferă și avan­taje economice atractive, pe lângă reducerea emisiilor de CO2. Deoarece prețul energiei electrice este, în general, mai mic decât cel al petrolului, costul pe kilometru este considerabil redus. În plus, întreținerea unui vehicul electric este cu aproximativ 15% până la 30% mai ieftină decât cea a unui automobil cu motor cu ardere internă, datorită numărului mai mic de compo­nente mecanice supuse uzurii. Totuși, economiile reale sunt strâns legate de prețul energiei electrice. În prezent, deși costurile variază de la o țară la alta, parcurgerea a 100 km cu un vehicul electric poate fi de 1 până la 5 ori mai ieftină decât cu un automobil cu motor termic. 

Desigur, aceste avantaje au apărut ca urmare a dezvoltării tehnologice din ultimii ani. Primele automobile electrice au fost fabricate încă de la începutul anilor 1900, însă nu au reușit să se impună pe piață. În anii 2000, industria auto era dominată de producători din țările occidentale, dar și de companii japoneze și coreene. În acest context, TESLA, apărută abia în 2003, încerca să-și croiască un drum pe piață cu modelul Roadster. Vehiculele electrice concepute anterior nu au avut succes comercial. După Tesla, în 2010, Nissan a lansat modelul Leaf, care a devenit cel mai vândut automobil electric al momentului. Totuși, pentru ca aceste mașini să devină accesibile publicului larg, era necesară o reducere semnificativă a costurilor bateriilor litiu-ion. Până în 2020, costul bateriilor litiu-ion scăzuse cu 93% față de nivelul din 1990, ceea ce a determinat guvernele occidentale să accelereze sprijinul pentru tranziția la automobile electrice. Aceste măsuri au fost moti­vate atât de preocupările legate de schimbările climatice, cât și de impactul economic al pandemiei. 

În etapa în care ne aflăm, Uniunea Europeană și-a propus ca, până în 2035, toate automobilele noi vândute să fie vehicule cu zero emisii, iar în Statele Unite, obiectivul pentru 2030 este ca 50% dintre mașinile noi să fie electrice (obiectiv asumat de administrația Biden – n.r.). Dar trebuie să ne îndreptăm atenția spre China, cea mai mare piață auto din lume. Pentru anul 2025, China și-a stabilit un obiectiv de 20% pentru vânzările de mașini electrice, însă a depășit acest prag încă din 2022, când vehiculele electrice au reprezentat 29% din totalul vânzărilor.

La nivel global, vânzările de mașini electrice au ajuns la 20% anul trecut, dar acest ritm nu este suficient de rapid pentru a transforma întregul parc auto existent. Dacă în 2017 existau aproximativ 3 milioane de automobile electrice la nivel mon­dial, în 2022 numărul acestora a crescut la 26 de milioane. Totuși, această cifră reprezintă doar 2% din totalul vehiculelor aflate în circulație, care însumează aproximativ 1,4 miliarde. Prin urmare, este necesar un efort considerabil pentru a accelera această tranziție. În acest context, devine esențial să înțelegem cum reușește China să avanseze atât de rapid și care este poziția producătorilor chinezi pe această piață în continuă schimbare. 

Strategia Chinei 

Până în anii 2010, am văzut cum primul pas important al unei schimbări semnificative în industria auto a fost determinat de preocupări geostrate­gice. Încă din cel de-al 11-lea Plan Cincinal, China și-a stabilit ca prioritate reducerea dependenței de industriile cu consum energetic ridicat și orientarea către sectoare cu valoare adăugată mare. Această strategie a poziționat tehnologiile cu emisii reduse de carbon printre industriile emergente strategice. Această abordare s-a concretizat atât în dome­niul energiei eoliene și solare, cât și în dezvoltarea tehnologiilor pentru vehicule electrice. Automobilele electrice au fost identificate ca un sector crucial pentru atingerea obiectivelor de eficiență energetică și reducerea emisiilor de carbon. 

În această perioadă, China a implementat politici ambițioase pentru a deveni lider mondial în industria vehiculelor electrice, concentrându-se pe reglementări care să încurajeze producția de baterii și transferul de tehnologie. Creșterea accelerată a acestui sector a fost susținută de o serie de măsuri guvernamentale, inclusiv stimulente financiare, extinderea infrastructurii de încărcare și investiții masive în cercetare și dezvoltare. Prin aceste inițiative, automobilele electrice au contri­buit semnificativ la transformarea economiei chi­neze într-una cu emisii scăzute de carbon, atât prin creșterea cererii interne, cât și prin obiectivele de export către piețele externe. 

În etapa de implementare a strategiei, administrația de la Beijing a investit puternic în cer­cetarea și producția de vehicule electrice, dorind să reducă dependența față de tehnologiile occidentale și să compenseze decalajul tehnologic în domeniul motoarelor cu ardere internă. La fel ca în alte țări, guvernul chinez a fost conștient că această tranziție nu putea avea loc fără sprijin direct. Astfel, Partidul Comunist Chinez a început prin implementarea în 13 provincii a unor programe-pilot de stimulare a producției de vehicule electrice și baterii. Aceste măsuri au fost completate de un sprijin financiar masiv pentru achiziția de vehicule electrice, esti­mat la 57 de miliarde de dolari între 2016 și 2022. 

Această organizare strategică a avut rezultate pozitive și prin atragerea specialiștilor chinezi din străinătate, contribuind la reducerea exodului de creiere. Drept urmare, China a ajuns să domine industria vehiculelor electrice, deținând 14 milioane din cele 26 de milioane de automobile electrice aflate pe drumurile lumii. Vânzările din piața chineză însumează aproximativ 8 milioane de unități anual, reprezentând aproape 60% din totalul global. În comparație, în Uniunea Europeană vânzările anuale de mașini electrice sunt de aproximativ 3 milioane de unități, iar în Statele Unite depășesc cu greu pra­gul de 1 milion.

• FIGURA 2. Grafic ce ilustrează dominația Chinei în producția globală de baterii. Din capacitatea totală de producție a bateriilor litiu-ion la nivel mondial, 76% se află în China, 8,5% în Europa, 7% în SUA, iar restul de 8,5% în alte regiuni ale lumii. În acest context, producătorii de automobile electrice sunt nevoiți să apeleze la furnizorii chinezi pentru bateriile necesare.

Această dominație tehnologică și comercială a Chinei i-a luat prin surprindere pe producătorii europeni și americani. De fapt, mai corect spus, guvernele din UE și SUA sunt cele care nu au antici­pat această evoluție. Vom reveni asupra acestui subiect mai târziu în articol, acum vom analiza în detaliu tehnologia bateriilor. 

Se știe că planurile cincinale ale Chinei, al 11-lea și al 12-lea, au conturat strategii nu doar pentru dez­voltarea tehnologiilor destinate automobilelor elec­trice, ci și pentru reducerea dependenței energetice a țării. Prin urmare, ca rezultat al studiilor detaliate realizate în faza de implementare a acestor planuri, companiile chineze au devenit jucători esențiali pe piață, reușind să controleze fiecare verigă a lanțului valoric al tranziției energetice și să domine acest sector. 

China, poziție dominantă în lanțul de aprovizionare global pentru bateriile vehiculelor electrice 

În ceea ce privește industria vehiculelor electrice, China a construit inițial o capacitate importantă de producție a bateriilor, concentrându-se ulterior pe componentele acestora. Însă adevărata sa dominație a venit din controlul materiilor prime esențiale pentru baterii. Începând din 2010, China a investit masiv atât în exploatarea minieră, cât și în rafinarea mineralelor necesare pentru producerea bateriilor, devenind astfel lider mondial incontestabil. 

Această supremație a ajuns la un nivel în care practic nu există altă țară care să poată concura în producția de anozi și catozi – cei doi poli electrici din celulele bateriilor. În prezent, 85% din anozii și 70% din catozii utilizați în bateriile litiu-ion sunt fabricați în Republica Populară Chineză. Acest aspect este extrem de important, deoarece, indife­rent dacă bateria cumpărată de oriunde din lume este destinată unui vehicul electric sau unui alt dispozitiv electronic, putem spune cu certitudine că, cel puțin, anodul, catodul sau alte componente esențiale provin din China.

• FIGURA 3. Ca rezultat al strategiei sale, China este astăzi cel mai mare producător mondial de anozi și catozi pentru celule­le de baterii. În prezent, 85% dintre anozii bateriilor litiu-ion, precum și 70% dintre catozi, sunt produși în China.

În conformitate cu obiectivul său de a controla întregul lanț de producție, Beijingul a devenit lider incontestabil în extracția și procesarea mineralelor critice pentru fabricarea catozilor. În mod special, următoarele minerale joacă un rol esențial în acest proces: 

• Litiu – supranumit „aurul alb” al erei moderne, reprezintă elementul de bază al tehnologiilor pentru baterii. Principalele surse de litiu se află în Australia și Chile. 
• Cobalt – esențial pentru stabilitatea și performanța bateriilor, cobaltul provine în princi­pal din Republica Democratică Congo (RDC) și Indonezia. 
• Nichel – utilizat pentru îmbunătățirea densității energetice a bateriilor, nichelul este extras în mare parte din Indonezia și Filipine.

Pentru a-și asigura aprovizionarea cu aceste minerale critice, China a investit masiv în mine din țările producătoare, prin parteneriate și companii mixte, încă din 2009. În mod special, Republica Democratică Congo (RDC), cel mai mare producător de cobalt din lume, atrage atenția prin prezența activă a companiilor chineze. În acest context, gigantul chinez CMOC, alături de CATL, unul dintre liderii mondiali în producția de baterii, operează unele dintre cele mai importante exploatări miniere din Congo: Tenke, Fungurume și Kisanfu. Cobaltul extras din aceste mine este mai întâi procesat în China, după care intră în lanțul de producție al bateriilor, fiind ulterior integrat în baterii fabricate în Coreea de Sud și Japonia. Produsele finale – bateriile – sunt apoi exportate către piețele din Europa și Statele Unite, consolidând astfel influența Chinei asupra lanțului global de aprovizionare cu baterii pentru vehicule electrice. 

Concentrarea atât de mare a resurselor și a proceselor de prelucrare în China au dus la fluctuații semnificative ale prețurilor mineralelor și la un nivel îngrijorător de dependență pentru producătorii occidentali. În timp ce această situație crește vulnerabilitatea țărilor occidentale în fața Beijingului, ea reprezintă și un obstacol major în atingerea obiectivelor de tranziție și decarbonizare, în special în contextul în care vehiculele electrice trebuie să înlocuiască motoarele cu ardere internă. Vom aprofunda subiectul pentru a înțelege de ce țările occidentale se tem de invazia automobilelor chinezești.

Putem observa expansiunea economică a guvernului chinez printr-o nouă înțelegere a colo­nialismului. Știm că produsele pe care le cunoșteam anterior ca fiind produse chineze, de exemplu în sectorul textil, erau de fapt fabricate de companii chineze în zone industriale gestionate de chinezi, unde au fost stabilite acorduri speciale pentru China, dar doar în țări terțe. Unul dintre cele mai evidente exemple în acest sens este situația din Etiopia. China menține, de asemenea, o prezență economică puternică în multe alte țări africane în dezvoltare, pe același model cu structura economică din Etiopia. Aceasta se realizează în mare parte prin zone economice speciale, parcuri industriale, proiecte de infrastructură și facilități de producție, conform celor de mai jos: 

Structurarea industrială în Etiopiaⁱⁱⁱ 

Investițiile chineze în Etiopia sunt concentrate, în special, în zone precum Zona Industrială de Est, Parcul Industrial Hawassa și Parcul Industrial Adama. Aceste regiuni operează în sectoare precum textile și pielărie, producție de mașini și asam­blare auto. O mare parte a forței de muncă din aceste zone este formată din angajați etiopieni, însă pozițiile tehnice superioare și de management sunt ocupate în principal de experți și administratori chinezi. Activitățile Chinei în Etiopia contribuie sem­nificativ la veniturile din export și la obiectivele de industrializare ale țării.

Structuri similare în alte țări

1. Kenya: China se concentrează pe transferul de tehnologie și procesele de producție în Parcul Industrial și Tehnologic Nairobi. De asemenea, calea ferată Mombasa-Nairobi, construită de China, aduce contribuții semnificative la comerț și la dez­voltarea economică.

2. Tanzania: În Zona Economică Specială Bagamoyo, susținută de China, se urmărește creșterea capacității industriale a țării. Proiectele portuare de mare amploare și facilitățile indus­triale aferente contribuie la dezvoltarea economică a Tanzaniei.

3. Nigeria: Zona de liber schimb Ogun-Guangdong și Zona de liber schimb Lekki, dezvol­tate de China, reprezintă centre importante pentru producție și logistică. Aceste regiuni joacă un rol esențial în obiectivele de industrializare și export ale Nigeriei.

4. Zambia: Zona Economică Multifuncțională Chambishi este un exemplu reprezentativ al investițiilor chineze, cu un accent deosebit pe prelu­crarea cuprului. Aici, China controlează întregul lanț valoric, de la extracția minereului până la prelucrare și export.

Calitatea activităților şi contribuțiile economice

Aceste investiții oferă Chinei oportunități de producție la costuri reduse și acces la noi piețe, în timp ce țările gazdă beneficiază de avantaje, precum crearea de locuri de muncă, infrastructură și transfer de tehnologie. De exemplu, investițiile din Etiopia au avut un impact pozitiv în crearea de locuri de muncă și venituri din export; într-un mod similar, proiectele din Tanzania și Kenya au consolidat rutele comer­ciale și economia locală. 

Cu toate acestea, prezența Chinei în poziții dominante de conducere tehnică și managerială a generat critici, cum ar fi transferul limitat de tehnologie către forța de muncă locală și riscurile de dependență economică. Este important să subli­niem că aceste critici sunt foarte justificate, având în vedere impactul pe termen lung asupra economiilor locale și a echilibrului de putere între țările implicate.

Deși contribuția acestor investiții la economiile locale este pozitivă, impactul lor asupra prețurilor mineralelor și produselor industriale, precum și relațiile de dependență între țări, generează dezbateri în ceea ce privește economia globală și geopolitica. Cooperarea economică dezvoltată de China prin acest model poate influența producția locală și obiectivele de decarbonizare ale țărilor occidentale. Trebuie, de asemenea, subliniat în mod clar că aceste investiții ale Chinei trebuie văzute ca o mani­festare a activităților coloniale specifice anilor 2020.

Din cele prezentate, nu se poate deduce că țările occidentale nu desfășoară activități similare. Fiecare putere hegemonică încearcă, desigur, să dezvolte mecanisme adecvate pentru transferul de resurse și oportunități dinspre țările mai slabe. Este esențial să evaluăm activitățile Republicii Populare Chineze în acest context, pentru a înțelege atât avantajele, cât și dezavantajele acestora, având în vedere atât impactul economic, cât și implicațiile geopolitice.

Ascensiunea Chinei în industria vehiculelor electrice şi provocările occidentului

În ultimii 15 ani, China a făcut o mișcare strategică majoră în tehnologia vehiculelor electrice, a bateriilor litiu-ion și a materiilor prime necesare pentru acestea. Această strategie, combinată cu presiunile cauzate de schimbările climatice, a pus societățile occidentale într-o poziție dificilă în eforturile lor de transformare economică. Această presiune a devenit vizibilă în piețele europene și americane după pandemie, pe măsură ce vehiculele electrice chinezești și-au făcut loc în aceste regiuni. În aceeași perioadă, războaiele comerciale dintre SUA și China, cele mai mari două puteri economice glo­bale, au complicat și mai mult situația din industria auto.

Astăzi, orice companie care dorește să producă baterii sau mașini elec­trice trebuie să importe componente sau materii prime din China. Așa cum am menționat anterior, China, prin abordarea sa neo-colonialistă, folosește această poziție strategică și ca pârghie economică. 

În prezent, China este cea mai mare piață pentru vânzările de vehicule electrice la nivel global. Însă UE și SUA și-au stabilit obiective clare: până în 2035, toate mașinile noi trebuie să fie 100% electrice. De exemplu, în Norvegia, vânzările de vehicule electrice au ajuns deja la 88%. 

Un semnal de alarmă pentru producătorii tradiționali din Europa îl reprezintă decizia gigantului B.Y.D. de a construi o fabrică în Szeged, Ungaria. Această mișcare este privită negativ de producătorii europeni, deoarece modelele chinezești sunt mult mai accesibile. Spre exemplu:

• BYD Dolphin costă 29.000 €
• Tesla Model 3 costă 42.000 €
• Volkswagen ID.3 costă 43.000 €

Această diferență majoră de preț îngrijorează atât producătorii auto, cât și piețele auto. Există temeri că vehiculele chinezești, precum și bateriile și materiile prime provenite din China, vor domina complet piața globală. Dacă acest fenomen este benefic sau dăunător rămâne un subiect de dezbatere. Cu toate acestea, în contextul analizei noastre, vom evalua posibilitatea reală ca această dominație să continue și care ar putea fi răspunsurile țărilor occidentale.

Am analizat deja în detaliu leadership-ul strategic al Chinei în domeniul bateriilor. Pe de altă parte, este evident că țările occidentale nu își doresc o dependență economică față de China în acest sector. Prin urmare, ele vor lua o serie de măsuri pentru a schimba echilibrul de putere. În numărul viitor vom vedea care sunt principalele strategii adoptate de statele occidentale pentru a răspunde dominației chineze.

Note: 

• https://www.youtube.com/watch?v=cKT27vW7Px4&t=562s Release Date: 19 October 2024, Consultation Date : 09/12/2024
• Krieger Axel, Radtke Philipp, and Wang Larry, Recharging China's electric-vehicle aspirations: Despite setbacks, the country's strategy for building an electric-vehicle industry could still get back on track, July 2012, Mc Kinsey Company. https://www.mckinsey.de/~/media/McKinsey/Industries/Automotive%20and%20Assembly/Our%20Insights/Recharging%20Chinas%20electric%20vehicle%20aspirations/Recharging%20Chinas%20electric%20vehicle%20aspirations.pdf Consultation Date : 08/12/2024
• https://news.africa-business.com/post/eastern-industrial-park-ethiopias-africa Release Date: 2020, Consultation Date : 09/12/2024